转载自腾讯网

       停产、减产、延迟交付、提价，成了全球新能源汽车产业在2021年一季度的关键词。受全球病情及大宗商品价格上涨影响，一个新的问题摆在新能源汽车产业面前——供应链安全。在“芯片荒”、“电池荒”出现后，全球电动车较为厉害的特斯拉（TSLA.US）也坐不住了。日前，特斯拉CEO马斯克在推特上表示特斯拉的电动卡车Semi将无法在2021年内交付，原因是“特斯拉现有电池数量太少，明年才能满足Semi的需求”。除特斯拉外，包括福特（F.US）、大众、通用（GM.US）等在内的车企也面临电池供应短缺的压力。据「探客Tanker」统计，2020年内奥迪、捷豹路虎、奔驰等车企的生产端都因动力电池缺货而受到影响。有从业者把动力电池比作电动车的“心脏”。对于当下的车企而言，抢不到动力电池，就意味着休克，甚至是死亡。

电动车产量暴涨的“后遗症”

       除马斯克外，福特CEO吉姆?法利也在近期表示，美国必须开始为即将到来的电动汽车浪潮制造电池。近期，美国国际贸易委员会(ITC)针对韩国LG能源(LG化学子公司)和SKI之间的商业机密纠纷做出终裁：认定SKI侵占了竞争对手LG化学的商业机密。基于这一裁决，ITC决定禁止SKI未来十年内在美国销售动力电池及相关零部件。这将对福特及大众在美国的动力电池供应造成巨大打击。当前，SKI已经投资26亿美元(约合170亿元人民币)在美国建设两座动力电池工厂，合计产能超20GWh，主要供应福特和大众汽车。除却福特因特殊原因导致电池供应出现问题外，部分国内车企也在面临电池短缺带来的挑战。

自建电池厂不是出路

       电池缺货，自建电池厂是车企的普遍选择。而通用、大众等传统巨头也早已开始布局电池产能。此前的3月15日，传统车企巨头大众举办了一场“电池日”发布会，向外界展示了自己在动力电池领域的雄心。根据大众集团的计划，到2030年要在欧洲建设6家电池工厂，总产能达到240GWh。去年9月，特斯拉也在其“电池日”上发布了4680型电池。马斯克曾就此表示将自产该电池，其量产的目标是在2022年达到每年100GWh，2030年达到每年3TWh。除特斯拉及大众外，吉利、长城等车企也早早开始入局动力电池领域。“自建电池厂关乎车企未来是否能掌握动力电池话语权，像大众这种一年销量上千万的车企重要供应链被他人控制是不可想象的。”一位动力电池企业内部人士对「探客Tanker」表示。但自建电池厂是否能满足车企自身需求，王显斌的看法并不乐观。“自建电池厂是为了不被'卡脖子'，另外在和供应商合作的时候，车企自身也能更了解整个动力电池生产的各个环节、成本，但从供货的角度来看，车企自产的电池供应量不会特别大，毕竟车企的主业还是造车，不是电池。”他说。此外，自建电池厂的方式也不适合所有车企。2019年9月份，福特汽车高管就曾向媒体表示，在成本和采购方面，自建电池工厂没有任何优势。自造电池，意味着本就面临“新四化”压力的车企又将面临陌生领域的全新挑战。“动力电池需要高精密制造工艺，一般的企业就算把人家全套团队买下来，也需要两年左右时间才能量产车规级的动力电池，而如何控制良品率并将电池与自己的车型适配，也是个难题。”前述人士表示。3月18日，国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任、国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受媒体采访时表示：“主机厂要不要建电池厂，取决于它的需求量，只有电池需求量足够大的时候才会考虑独自建设电池厂。”

强者恒强?

       即使车企在动力电池供应链做了诸多布局，但未来一段时间内动力电池领域的话语权仍将掌握在头部供应商手中。而在电池缺货的情况下，电池厂商之间的竞争也日趋激烈。“现在锂、钴等原材料价格上涨，很多头部资金雄厚的企业就会开始囤货，小电池厂就别想拿到原材料了。”墨柯表示。除锂、钴外，动力电池零部件也是电池厂商抢夺的重点。据墨柯透露，目前国内某头部电池企业就囤积了大量的pvdf粘接剂(锂电池辅材)，其他企业要想拿货就需要等半个月至一个月时间，或者选择加价拿货。在电池行业加剧洗牌的同时，电池产量告急也让小车企的生存环境更加恶劣。当前，动力电池整个的供应链体系都建立在现有基础之上，企业与企业之间的股权关系非常紧密，若电池技术路线改变，则意味着整个体系将面临覆灭的风险。电池供应商们待价而沽，车企们争相孵化电池厂商“备胎”，动力电池终于站上了十字路口。

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