转载自中国汽车报

      芯片短缺的问题还未得到缓解，新能源汽车又遭遇了新的“成长的烦恼”——动力电池供应不足。先是国内某自主品牌新能源车企负责人在接受媒体采访时坦言，比起芯片短缺，他们更担心的是动力电池产能问题。

     《中国汽车报》记者在向国内多家车企求证后发现，电池短缺确实已经成为行业共同面临的问题，导致部分汽车产品有订单却无法及时供应。“电池供应不足的主要原因在于新能源汽车市场快速增长，但动力电池、尤其是质量好的电池产能却未能及时跟上，同时也受到原材料涨价以及供应等方面的影响。”罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁郑赟在接受《中国汽车报》记者采访时表示，一方面，动力电池行业急需进行产能的优化调整；另一方面，新能源汽车发展的大势已定，整车企业和供应商都需要站在更长远的角度，从战略上重视供应链的安全问题。

整车企业库存“告急” 供应商满负荷运转

                                                                  

      虽然电池供应不足问题近期才受到关注，但其实早在今年1月，特斯拉创始人马斯克就在2020年四季度财报电话会议上提过，特斯拉旗下的纯电动卡车Semi将于年内交付，而限制其生产能力的惟一因素便是电池供应。当时马斯克称，即便电池供应商以较快速度生产，估计到2022年及以后，电池供应仍将面临严重短缺问题。此后，有知情人士爆料，通用汽车正寻求与韩国LG化学在美国建设第二家电池工厂，以提升其电动汽车的产量。通用汽车首席执行官玛丽·博拉表示，电池短缺是通用投资电池制造的原因之一。

    “我们现在也面临动力电池严重短缺的困扰，这方面的影响从今年年初就开始了。”一位不愿具名的国内某自主品牌车企相关负责人对《中国汽车报》记者透露，电池供应不足已经是业内的普遍现象。

都是市场增速太快的“锅”？

    “动力电池之所以出现供需不匹配的情况，主要原因在于需求快速增长，而相应的产品供给却没能及时跟上。”郑赟告诉记者，今年国内新能源汽车市场的产销量整体呈现不断提升的良好发展态势，不仅现有的造车新势力交付量不断提升，新一轮造车热的到来也让动力电池的需求量进一步增长。但与此同时，短期之内动力电池的产能却没能相应地呈现同样的增长态势，这导致当下电池供应趋紧。

      单纯从供需变化来看，“电池荒”的出现与“芯片荒”有类似之处，都是市场出现了意想不到的变化但零部件的供给调整却未能及时跟上导致的。根据中国汽车工业协会统计，在过去的3年时间里，国内新能源汽车销量分别为125.6万、120.6万和136.7万辆，同比分别增长61.7％、-4％和10.9％。很显然，在经历过2019年新能源汽车销量下滑之后，随之而来的便是在全球的肆虐，而当前病情仍然持续在全球范围内蔓延，也因此，电池供应商对于今年的市场销量可能并没有抱以较好期望，但谁也没有想到，今年我国新能源汽车的销量有望超过200万辆，一时间给车企和供应商打了个“措手不及”。

     据中国汽车工业协会统计，今年前4个月，国内新能源汽车产销双双超过70万辆，分别达到75万辆和73.2万辆，同比增长2.6倍和2.5倍。而中国汽车动力电池产业联盟数据显示，今年前4个月，我国动力电池累计装机量约为31.6GWh，同比增长241％。可以看出，虽然同样都处于快速增长的过程中，但动力电池增长的脚步略微慢了些，这样的差距很可能随着新能源汽车市场的快速发展而持续拉大。

      值得一提的是，储能领域对电池需求的增长也进一步加剧了近阶段的电池供应紧张。业内人士指出，近年来储能产业发展迅速，统计数据显示，去年全球储能电池出货量为20GWh，同比增长82％，这显然会占据一部分电池生产企业的产能。2020年的财报数据显示，该公司2020年储能系统业务营收同比增长达219％，由此可见一斑。

原材料价格大涨“雪上加霜”

                                                                               

      在接受《中国汽车报》记者采访时，国内某新能源车企员工张林（化名）认为，新能源汽车市场规模的持续扩张固然是导致电池供应紧张的重要原因，但还有另一个不容忽视的问题，那就是电池原材料涨价。

      公开数据显示，作为电池电解液的重要材料，六氟磷酸锂5月下旬市场价格已经上涨至27万～31万元/吨。今年以来，国产六氟磷酸锂的报价从较早的11万元/吨已经快速增长到了27万元/吨，涨幅超过145％，创4年来较好。分析机构指出，考虑到企业扩产建设周期普遍为1.5年左右，因此短期内新增产能较少，目前为止，今年六氟磷酸锂新增的产能主要集中在天赐材料和多氟多两家企业，其新增的产能基本有望集中在下半年释放。也就是说，整车企业被电池供应商“卡”住的同时，电池企业其实也正在被原材料供应商“卡”着，而无法及时增加大量产能。动力电池中涨价的远不止六氟磷酸锂，西部证券在此前发布的一份研报中指出，当时电池级碳酸锂市场价格为8.95万元/吨，较今年年初上涨66.30％；而氢氧化锂市场价格为7.98万元/吨，较今年年初上涨50.71％。

      张林认为，掣肘动力电池原材料供应的另一个重要原因在于国际运输。据了解，锂和钴等金属正在成为电池生产的战略性资源，但这些材料绝大部分储存于南美洲、澳洲和非洲，中国只占到全球锂和钴储量的2.4％和1.1％。由于受到病情影响，国际运输通道受阻，这不仅导致这部分材料的运输速度降低，价格也随之上涨，进一步加剧了国内车用动力电池材料的供应不足。

从战略角度确保供应链安全

                                                                                

      对于整车企业而言，郑赟的建议是，以战略合作或合资公司的形式来进行一定的产能捆绑，或将是缓解“电池荒”的一个较好选择，例如长城汽车(02333)前不久与某电池企业签署了长达10年的战略合作框架协议。而对于一些处于第二甚至第三梯队的电池企业来说，则需要与商务关系较好的整车企业进行交流和沟通，进行客户分析，并尽快进行产品的转型升级，确保给客户提供更优品质的动力电池。

   “从目前来看，电池短缺的情况很可能在一年左右的时间得到解决。”但郑赟强调，新能源汽车的发展已经是大势所趋，无论是整车企业还是电池供应商，都不应当只把眼光放在当下的供应不足上，而是需要着眼于更长远的未来，在企业的短期、中期和长期战略中，都将新能源汽车的供应链安全放在重要位置。从产能布局到产品规划，从产品的质量提升到技术进步，都需要双方进行更多更长久的规划。只有这样，才能更好地维持新能源汽车产品的可持续供应，新能源汽车市场也才能迎来更健康的长足发展。

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